拆一个城中村=建一条地铁
“城中村作为一个工作人群如此高密度居住的空间，一旦被拆迁，对城市的影响非常明显。”傅娜告诉深晚记者，“对交通的巨大影响是最直观的。”
根据傅娜对搬离岗厦的租户们，从新的住所到工作地点和原来在岗厦的住所到工作地点，通勤距离和通勤时间的研究发现：因拆迁被动搬离岗厦的租户们，通勤距离由居住在岗厦时的平均2.1km，增加到现在的平均5.5km；主动离开的租户们，通勤距离由原来的平均2.5km，增加到平均12km以上。
更加令人觉得意外的是，租户们通勤方式的变化。在岗厦居住的时候，他们大都步行或者乘坐公共交通工具上班。而在离开岗厦后，不管是步行、骑自行车，还是乘坐公共交通工具的租户比例，均有不同比例的下降，尤其是步行上班的比例，由原来的44.34%，下降到22.22%，降幅达22个百分点。
“深圳一个交通研究机构做的专业分析显示，每拆一个城中村相当于新建一条地铁线。”深圳市土木再生城乡营造研究所理事长、深圳市公共艺术中心主任黄伟文告诉深晚记者，传统的村落布点都是综合村民的需要进行的，这个布点成了城中村的出租房以后，同样是符合其中租住人群的需要，这个需要包括便利的交通条件和生活条件。
“不管是华强北、车公庙，还是南山科技园，他们的工作人员都大量租住在附近的城中村中。”黄伟文表示，“这里面小的城中村居住着几万人，大的城中村甚至超过十万人。”
如黄伟文所言，李青玉和他的邻居们，相当一部分在华强北工作，两三公里的距离，步行足以解决问题。
然而城中村被拆除之后，这批人工作岗位，仍然在原来的地方，但是居住空间已经没有了，只好搬迁到更远的地方。他们从新的居住地到工作岗位来，就产生了交通需求。
“所以说‘英雄难过梅林关’，布吉、南头就越来越拥堵。”黄伟文说，这样政府就要继续投资建设公共交通设施和道路网络，修建地铁，以缓解交通压力。“这都是耗资巨大的地方。”
“从表面上看，我们从土地开发、高大上的物业建设上赚了很多钱。但是在道路建设、公共交通建设等方面又要投入巨资。”黄伟文认为，“深究下去，这还不仅仅是让一些人住的离工作岗位更远了，这造成的其实是整个城市运作效率的降低、运作成本的提高。”
